Société

Des péages urbains en Europe

Article publié le 15 avril 2008
Article publié le 15 avril 2008
Les villes européennes produisent à elles seules environ 40 % des émissions de Co2 en Europe. Comment limiter la circulation dans ces mégalopoles ? Panorama des mesures prises sur le continent.

Un péage urbain très british

En Scanie, la région la plus méridionale de la Suède, des sites sur Internet ont été créés pour indiquer aux transports en commun quelle route emprunter afin de limiter l'émission de CO2 dans l'atmosphère. Cette initiative est comparable à l'Act on Co2 en vigueur au Royaume-Uni. Car Londres fut pionnière en la matière. En février 2003, une taxe de 10,70 euros a été instaurée pour accéder au centre-ville pour éviter l'asphyxie. Et d'autres villes ont suivi l’exemple.

Depuis le 2 janvier 2008, Milan est la première ville d'Italie à avoir fixé un droit d'accès au centre s'élevant à 10 euros. Dans le même temps, Berlin met en marche son projet « Aire environnementale à péage urbain » qui sera lancé le 1er août 2008 et s'étendra à tout le centre de la capitale allemande. D'autres options ont aussi été retenues : à l'instar de certaines villes touristiques italiennes, Florence en tête a misé sur le tout vélo dans son prestigieux centre historique redevenu un paradis pour les piétons. Londres qui n'entend pas en rester là, s'apprête à imiter Paris et son Vélib’, en développant son propre réseau de location de vélo.

L’ère soviétique et la voiture individuelle

Paris dans les années 70... Rien n'a changé ! (Photo: osbornb/ Flickr)

Dans les pays de l'ancien bloc de l'Est, à quoi servent les fonds versés par la Communauté européenne ? A élargir les routes, à élever des viaducs et des ponts afin de décongestionner carrefours et intersections et de freiner ainsi la saturation du trafic dans les villes, en particulier à Vilnius. Le budget est bien utilisé pour un développement viable du pays, mais le concept est sinon mal compris, du moins mal maîtrisé.

Les régions d'Europe centrale et de l'Est ont hérité d'un réseau de transports en commun plutôt bien développé mais datant de l'ère soviétique. Les transports publics étaient alors une priorité absolue puisque la possession d'un véhicule individuel représentait un luxe pratiquement inabordable pour le citoyen ordinaire. Peu de gens possédaient une voiture. Durant la période transitoire, en raison d'apports de fonds financiers, l'acquisition d'une voiture particulière s’est développé de manière spectaculaire et a vite dépassé rapidement l'usage des transports en commun.

Depuis, les pouvoirs publics n'ont pas eu la volonté d'investir dans une modernisation des transports collectifs et ne semblent pas disposés à mener les politiques d'encouragement et de régulation nécessaires qui inciteraient l'usager à délaisser son véhicule personnel au profit du bus, du tram, du métro ou du vélo. Au lieu de dépenser les deniers publics dans le développement de nouvelles infrastructures salutaires, les édiles préfèrent presque tout miser sur la voiture individuelle.

Travailler de chez soi

Cependant des exceptions existent en Europe orientale. Budapest vient de terminer sa quatrième ligne de métro alors que Sofia achève l'extension de son réseau commencé il y a déjà plusieurs années. Bien que le réseau des transports en commun soit bien développé dans des villes comme Londres, la demande est en forte augmentation ce qui ne manque pas de peser sur les dépenses publiques.

Au delà du changement de mode de transport, certains spécialistes en écologie plaident aussi pour un ralentissement de leur utilisation. Il suffirait pour cela qu'une certaine catégorie de la population puisse travailler chez elle en utilisant les nouvelles technologies de communication tel qu'Internet ou en bénéficiant des avantages de la vidéoconférence. Une redéfinition et une redistribution des services publics au niveau local deviennent alors urgentes.

Traduit du lithuanien par Vytautas Povilas Jurgaitis

Photos: Paris (osbornb/ Flickr), Madrid (_lev_/ Flickr)