Politique

Un métro abyssal

Article publié le 31 janvier 2007
Article publié le 31 janvier 2007
En 1896, Budapest accueillait la première ligne de métro d’Europe continentale. Un siècle plus tard, le réseau de transports publics laisse franchement à désirer et attend impatiemment son petit lifting.

En descendant les Champs Elysées locaux, la fameuse avenue Andrassy dans le centre de Budapest, le visiteur ne peut qu’être frappé par le classicisme des batiments, dont la superbe architecture est curieusement rehaussée par les épaisses traces de saleté striant les murs. Ce sont les gaz d’échappement qui sont justement à l’origine de cette dégradation.

Car ces dernières années, la capitale hongroise a vu ses flux d’automobilistes se multiplier. Tous les jours, à l’heure de pointe, ses avenues et ses boulevards disparaissent sous de vastes embouteillages. « Le niveau de vie s’est élevé après la ‘transition’ [effondrement du régime communiste en 1989]. Depuis, les achats de voitures ont grimpé en flèche » explique Áron Pálvölgyi, à la tête du département de veille sur la circulation chez ‘BKV’, l’entreprise de transports publics à Budapest.

Montrez-moi l’argent

Aux yeux de la municipalité, il est urgent de résoudre les problèmes causés par l’augmentation massive de véhicules. Imaginer un itinéraire de circulation fluide à travers la ville est devenu impensable tandis que la pollution de l’air ne fait qu’augmenter.

Budapest possède déjà un important réseau de transports publics : bus, trolleybus, tramways et trains de banlieue ont tous leur place dans ce casse-tête urbain. On y trouve même un chemin de fer à crémaillère et un funiculaire. Sous terre, trois lignes de métro sont d’ores et déjà en service. Parmi elles, la ‘ligne du Millénaire’, la ‘première ligne de métropolitain de continent [après celle de Londres]’, comme aiment à s’enorgueillir les Hongrois.

BKV reconnaît aujourd’hui que le réseau de transports publics ne se développe pas assez vite, malgré la modernité des tramways, la rénovation de la ligne M2 et les pistes cyclables. Selon Pálvölgyi, ces facteurs ne reste que de « petites améliorations ».

Quatre… le chiffre magique

Il existe pourtant un ambitieux projet qui pourrait apporter les améliorations souhaitées : la construction d’une quatrième ligne de métro est en cours. « Elle connectera le centre au sud-ouest de la ville, d’où provient l’essentiel de la circulation automobile », précise son collègue László Gulyás. Le responsable du chantier gère un budget de 1,2 million d’euros et traite avec des entrepreneurs américains, français, japonais ou suisses.

« Le chantier a débuté en mars 2006 », poursuit Gulyás. « Mais nous nous y étions préparés depuis 1996 ». Une décennie de retard ? Bien plus. Les premiers plans d’une nouvelle ligne de métro remontent à 1972. A l’époque, le régime socialiste ne cesse de reporter le projet. « L’initiative mourait à petit feu à cause des querelles politiques et du manque d’argent chronique depuis le début des années 1970. Après le démantèlement de 1989, un nouveau changement de gouvernement en 1998 a une fois de plus repoussé les travaux ».

La construction a tout de même enfin commencé. Le financement vient de la Banque Européenne d’Investissement (BEI), à laquelle le gouvernement hongrois et la municipalité de Budapest ont emprunté les trois quarts de l’argent nécessaire. Dans les prochains mois, Gulyás a prévu de faire également une demande de subvention auprès de l’Union européenne, que la Hongrie a rejointe le 1er mai 2004. « Nous allons demander entre 50 et 75 % du montant total. C’est une somme qui nous permettrait d’améliorer beaucoup de choses, comme la reconstruction en surface, pour l’instant est insuffisante ».

Par ‘reconstruction en surface’, Gulyás évoque le coûteux travail qui doit être fait après la réalisation des stations de métro. Pour la ligne 4, deux tunnels vont être creusés côte à côte par deux machines ressemblants à des vers de terre géants. Leur « gueule » ronde, d’un diamètre de 6 mètres, est capable de réduire en poussière les roches les plus dures. Cette machine, longue de 106 mètres et pilotée de l’intérieur, creusera son chemin sous terre et laissera derrière elle un tunnel, mais aussi de nombreux dommages, susceptibles d’affecter les bâtiments, rues et parcs situés au coeur de Budapest.

Les querelles politiques d’abord

« Budapest a besoin de ce projet, » insiste Gulyás. «  Deux millions et demi de personnes utilisent les transports publics chaque jour. La ligne 4 augmentera cette capacité de 400 000 personnes ». L’ingénieur n’hésite pas à rejeter en bloc les protestations de certaines associations de la société civile, qui clament que des alternatives moins onéreuses pourraient être développées en surface. « Où ? » répond-t-il, exaspéré. « Il n’y a tout simplement plus de place pour une route à la surface. Nous parlons du centre ville de Budapest. Il est hors de question de détruire des maisons ou des monuments historiques ».

La première mise en service de la ligne 4 a été fixé à décembre 2009. « Il y a déjà au moins un mois de retard», admet Gulyás. Pálvölgyi aussi se montre pessimiste à l’égard des projets de développement des transports publics. BKV est ainsi passé de 30 000 employés en 1990 à 12 000 aujourd’hui, tout en essayant de garder son efficacité. « Il y a une trop forte influence de la politiques sur les industries privées, BKV ou autres, » déplore Pálvölgyi. « Dans des pays plus sereins, ce sont les professionnels qui ont le dernier mot. Ici, ce sont les hommes politiques qui ont raison ». Et la vie politique hongroise n’est pas exactement un long fleuve tranquille. Pálvölgyi en donne un exemple : « trois mois après les élections municipales, seul un maire adjoint sur trois a été élu. Avec de telles querelles politiques, l’intérêt général passe en second plan. Voire au troisième ou au dernier ».

Si les plans de construction d’une cinquième ligne de métro ont déjà été ébauchés, il est fort à parier que les batiments de Budapest n’ont pas fini de noircir. Dans un avenir proche.