Politique

TGV Est : assez d'acier pour 8 tours Eiffel

Article publié le 7 juin 2007
Une petite révolution des transports aura lieu dans l’Hexagone le 10 juin prochain, date à laquelle la première tranche du TGV Est reliant Paris à Strasbourg sera mise en service.

Un nouveau TGV relooké par Christian Lacroix, une technologie de pointe allant jusqu’à 320 km/h, des temps de trajet diminués de moitié : la nouvelle ligne à grande vitesse française se veut européenne, réalisée par plus de 4 000 ouvriers de différentes nationales et « devrait transporter près de 37 millions d’Européens, » comme le prévoit Alain Le Guellec, directeur du projet TGV-Est au sein de la SNCF.

La guerre des prix

Avec son offre de lancement et le prix du billet entre Paris et Strasbourg à 15 euros, la SNCF déclare clairement la guerre à Air France. Le combat du rail contre l’avion promet d’être sans pitié. La concurrence des tarifs et l’arrivée du TGV Est pourrait même signifier la fin des liaisons d’Air France entre les aéroports de Paris et Metz, suite à la perte prévue d’au moins un cinquième de ses passagers.

Le Guellec n’hésite pas à décrire cette extension des services ferroviaires comme une « révolution du transport » pour l’est de la France, susceptible de conduire à une augmentation du trafic de 65% d’ici à 2011. « Le TGV Est est une aventure exceptionnelle à la fois technique, humaine et commerciale », dit-il.

« Savoir si elle sera rentable est une autre question. Durant les premières années d’exploitation, nous prévoyons d’enregistrer un déficit de 100 millions d’euros. Cela devrait prendre au moins une quinzaine d’années pour amortir les coûts ».

A chiffres faramineux, problèmes colossaux

Il faut admettre qu’obtenir l’indispensable financement de 5,5 milliards d’euros a été difficile. Un partenariat public-privé a été spécialement constitué pour l’occasion : l’Etat français partage les lourds investissements du projet avec une douzaine de partenaires dont la SNCF, l’Union européenne, le Luxembourg ainsi que les collectivités territoriales desservies par la ligne.

Guillaume Pepy, directeur général de la SNCF, a déjà indiqué que 30% du prix d’un billet de train servirait à couvrir les investissements matériels et les frais de maintenance. Le coût de construction de la nouvelle ligne a déjà dépassé le budget initial d’environ 1 milliard d’euros et pris un an de retard.

Les potentielles gênes causées par le TGV en matière de bruit et de vibration lors de ses passages ont été compensées grâce à des murs antibruit, des modifications de tracé ainsi l’enfouissements de certaines voies et de tunnels.

« Pour construire la ligne, il a fallu autant d’acier que pour 8 Tour Eiffel », précise ainsi Hubert du Mesnil, président de RFF [Réseau Ferré de France], l’entreprise publique qui a construit la ligne. 64 million de mètres-cube de terre auraient été déplacés depuis le début de la construction en 2002, soit neuf fois le volume extrait pour construire le tunnel sous la Manche, qui relie la France au Royaume-Uni.

Réduire au minimum l’impact de la ligne sur l’environnement naturel et humain dans les régions traversées représentait aussi un casse-tête pour les ingénieurs. Comme quasiment la moitié du tracé (40%) se situe en zone fortement boisée - telle la vallée courant le long du fleuve Moselle -, la construction de 24 ponts, tunnels et viaducs a représenté des coûts supplémentaires non négligeables.

La guerre du champagne

Certains propriétaires viticoles champenois, membres de la très influente fédération nationale agricole, la FNSEA, ont été indemnisés après avoir fait valoir leurs craintes quant au tracé de la ligne, susceptible selon eux, de détruire de « fins vignobles faisant partie de l’héritage national ». « Les négociations ont été couronnées de succès », indique à ce propos Jean-François Dancourt, responsable du département foncier à RFF, après que le trajet final de la ligne ait été modifié.

Autre détail financier d’importance : les reliques de la Seconde Guerre Mondiale concentrées dans la région. Les terrains traversés par la ligne, pour beaucoup d’anciens champs de bataille, ont du être déminés et nettoyés de tous débris militaires ou ossements humains. Une branche locale de l’Association des anciens combattants a ainsi persuadé la SNCF de construire sur le tracé du TGV un viaduc, afin de préserver la route d’approvisionnement historique de la Première Guerre Mondiale – plus connue sous le nom de ‘Voie Sacrée’.

Outre l'augmentation du tourisme, 'l’effet TGV' sera aussi perceptible sur l’immobilier : «  un boom des prix dans les villes situées le long du tracé est déjà prévu, » explique Frédéric Neff, agent immobilier à Strasbourg. «Chacun espère que le train va encourager les sociétés à ouvrir des bureaux ici, et donc à y faire venir leurs employés ». Et ce n’est qu’un début puisque le TGV Est représente la première partie du réseau de voies ferrées à grande vitesse, reliant les grandes villes d’Europe entre elles.