Transport : Madrid pédale dur

Article publié le 20 mai 2015
Article publié le 20 mai 2015

La capitale de l'Espagne est en train de vivre sa révolution durable. Des milliers de citadins ont compris que le vélo avait un rôle à jouer s'ils voulaient vivre dans une ville plus saine. cafébabel analyse les clés de ce phénomène cycliste inspiré par les habitants, mais dans lequel la politique a trouvé un vivier de nouveaux électeurs potentiels.

Madrid n'est pas une ville à vélos. Tout du moins, elle ne l'était pas. Parce que depuis quelques années, la capitale espagnole est plongée dans un processus de transformation vers un modèle de transport plus durable. Et ce changement n'a pas été promu par les institutions publiques, malgré quelques initiatives positives allant dans ce sens. Il a plutôt émané de la société elle-même, de personnes individuelles et anonymes. Certaines ont décidé de faire un pas de plus pour se transformer en activités pro-vélos, canalysant leurs propositions en réseaux collectifs de participation citoyenne. Beaucoup ont tout simplement choisi de dépoussiérer la vieille bicyclette du débarras et de se mettre à pédaler.

Du mountain bikie au fixie

Il est difficile de quantifier la hausse du nombre de cyclistes urbains. Certaines études notent une augmentation de 30 % par an depuis 2008. D'autres rapports signalent que l'utilisation des deux-roues a été multipliée par 10 au cours des 5 dernières années.

Pour Pedro, architecte de 36 ans et utilisateur d'un moutain bike Orbea depuis 8 ans, sa prolifération est évidente. « Il y a quelques années, tu ne croisais presque pas d'autres cyclistes. Maintenant, j'en vois partout », commente-t-il. Alfredo, informaticien de 31 ans, qui monte une Emotion électrique, nous dévoile que, le concernant, il a commencé à utiliser le vélo parce qu'il n'avait pas d'autre alternative de transport pour aller du boulot à la maison, sauf la voiture. « Avant, j'allais au boulot tout seul à vélo, mais maintenant on doit être 7 ou 8 à pédaler tous les jours pour y aller », dit-il en souriant, fier de constater que d'autres collègues ont suivi son exemple. Le profil des cyclistes varie, comme le démontre Antonia, devenue grand-mère à 65 ans mais qui, sur son Decathlon, trouve « la forme la plus saine et la plus simple de me déplacer dans mon quartier, puisque les distances ne sont pas très grandes ». María, étudiante de 21 ans, voit dans son fixie Pepita jaune et vert « la solution la moins chère et la plus indépendante pour aller à la fac ». Voilà donc 4 cas de cyclistes urbains qui ont vaincu la peur de l'asphyxiant traffic de la métropole madrilène, peuplée par 4 millions de personnes.

Le système publique BiciMad a cassé beaucoup de barrières, bien qu'il ne soit pas exempt de critiques pour sa méthode de tarification. Il pénalise celui qui l'utilise le plus, puisqu'il faut payer par trajet, à la différence d'autres services de prêt où les abonnés disposent de voyages illimités ou, tout du moins, des premières minutes gratuites. Son développement est prévu pour ce mois-ci. La deuxième phase prévoit 42 nouvelles stations, 1000 points d'ancrage et 468 bicyclettes en plus. Madrid disposera ainsi de 2000 vélos et de 165 stations réparties sur tout le centre ville. La mise en marche de BiciMad a obtenu un double effet : d'une part, les conducteurs madrilènes furieux commencent à s'habituer à la présence de ces vélos publics électriques. D'autre part, leur généralisation brise les préjugés chez les nouveaux cyclistes potentiels de Madrid. C'est ce que croit Iván Villarubia, de En Bici por Madrid, un média en ligne ayant pour vocation de raconter des choses qui intéresseront les cyclistes et qui a fini par devenir un des acteurs les plus influents de l'activisme pro-vélo madrilène. Il signale que, parmi les facteurs barrière, le vélo public s'en prend à deux d'entre eux : « le manque de vélo à la maison et le problème du vol au parking ». Il ajoute que, « dans le cas de BiciMad, étant électrique, le vélo élimine aussi l'effort physique et la crainte de la sueur, et deux autres facteurs également importants trouvent apaisement : la distance et le refus de s'insérer dans le traffic ». 

La bicyclette comme arme politique

Villarubia est un ardent défenseur du système BiciMad parce qu'il élimine les préjugés et suscite un effet contagieux dans la population. « En peu de mois, on a vu dans la zone du centre ville ouvrir l'usage du vélo aux gens qui ne l'avaient pas envisagé auparavant, réaliser un appel publicitaire pour que ceux qui voient cela de loin se décident à utiliser le vélo, tout cela en générant un effet éducatif envers les usagers de voitures, pour qu'ils s'habituent à la présence des vélos », conclut-il.

Selon des données de la municipalité, BiciMad réunit près de 35000 usagers enregistrés et près d'1 million de voyages accumulés en à peine 10 mois d'existence. Sur cette période, on compte aussi une moyenne de 4000 déplacements par jour, avec des pics jusqu'à 8000.

La transition de Madrid vers un modèle dans lequel le vélo aura une place de choix dans le partage modal est lente mais réelle. Actuellement, 1,5 % des quelques 8 millions de déplacements quotidiens s'effectuent à vélo. La prise de conscience citoyenne a joué là un rôle plus décisif dans son implantation que l'impulsion des organismes publics.

La maire de Madrid, Ana Botella, a mené à terme quelques initiatives comme la création d'un vélo-registre ou l'adaptation de voies de circulation sur pistes cyclables. Ce sont des voies d'usage partagé avec les autres véhicules limités à une vitesse maximale de 30 kilomètres par heure. Nous avons vérifié : peu de conducteurs la respectent. Mais aujourd'hui, un cycliste a un droit de vote et peut désormais influer sur le cours des choses. Dans le partage modal de Madrid, les utilisateurs quotidiens du vélo représentent 1,5 % des déplacements quotidiens. Iván Villarubia précise qu'en additionnant ceux qui l'utilisent deux ou trois fois par semaine, ou quelques fois par mois, on peut facilement atteindre 5 % au total. « Cela représenterait quelques 100 000 votants, que les politiques pro-vélo concernent directement, c'est-à-dire 5 sièges au conseil municipal », traduit-il. Selon ses calculs, il n'y aurait pas eu plus de 10 000 électeurs potentiels il y a 10 ans, autrement dit aucune représentation municipale.

Chacun sa route

Les partis politiques le savent et c'est pour cela que, consciemment ou non, ils intègrent le vélo dans leurs agendas. C'est peut-être Ahora Madrid, la candidature soutenue par Podemos qui est la formation la plus active en la matière. Son leader, Manuela Carmena, 71 ans, est une habituée du cyclisme urbain. L'ancienne juge a signalé à de nombreux occasions qu'elle ne se sentait pas en sécurité en circulant en ville avec l'un de ses deux vélos. Parmi les propositions du programme électoral du nouveau parti figure celle de « développer une politique de mobilité efficace et durable à travers l'élaboration d'un Plan de Mobilité, en rationalisant l'utilisation du véhicule privé et en encourageant la mobilité piétonne et cycliste ». Les autres partis à s'être lancés pour capter des votes parmi les bikers sont l'IU (la Gauche unie, ndlr) et l'UPyD (Union, progrès et démocratie, ndlr).

Les deux ont inclus des mesures qui plaident en faveur de la construction de plus de voies exclusives pour les deux-roues ou pour l'intégration de BiciMad dans l'abonnement aux transports de la ville. Le candidat à la mairie pour le PSOE, Antonio Miguel Carmona, a lui aussi exhibé à maintes reprises son engagement pour le vélo. Selon son point de vue, la bicyclette doit avoir l'exclusivité de certaines voies. Il a également promis d'étendre le service de prêt public aux zones universitaires et de réviser ses tarifs.

De fait, les politiciens sont montés à vélo en vue des prochaines élections. On ne sait pas clairement si c'est parce qu'ils croient vraiment en lui ou s'ils croient davantage au tas de bulletins que le collectif cycliste peut leur faire obtenir dans un scrutin qui s'annonce très serré. Malgré tout, tous les sondages pronostiquent la fin du traditionnel bipartisme entre le PP et le PSOE.

Dans la roue des autres villes européennes

Comme en tant d'autres occasions, la politique semble être en retard d'un temps sur la société et on perçoit encore une certaine distance entre les propositions politiques et les attentes des citadins. Il n'y a pas non plus de plan clair et bien défini sur jusqu'où orienter le modèle de transport urbain de cette ville, troisième zone métropolitaine la plus peuplée de l'Union européenne. Dans ce sens, l'éducation semble plus importante que l'infrastructure. Selon l'expérience d'autres modèles, la prise de conscience de la population d'aujourd'hui représentera demain une augmentation exponentielle des utilisateurs du vélo. Parce qu'à Madrid, le vélo est venu pour rester, bien qu'il ait des années de retard par rapport aux autres villes espagnoles : Barcelone, Séville, Burgos ou San Sebastian.

Les experts misent sur une augmentation des restrictions concernant la voiture, sur une facilitation pour garder le vélo à la maison ou au travail et sur plus de cours d'éducation routière à l'école. Ils parlent aussi de l'effet de contagion : un enfant qui verra ses parents à vélo tendra à être un cycliste urbain à l'avenir. Un conducteur qui pourrait effectuer son trajet quotidien au travail à vélo se décidera à le faire, laissant la route moins saturée pour celui qui a réellement besoin de la voiture.

L'information et la formation sont plus importantes que l'infrastructure : elles ont un moindre coût et partent de l'inquiétude des habitants, qui sont tenus éloignés du contrôle des organismes publics et des entreprises concessionaires. Les Madrilènes ont confiance en un moyen de transport pas cher, efficace, propre (on perçoit toujours dans l'air la fameuse amende de l'Union européenne envers Madrid pour avoir dépassé les limites maximales de pollution autorisées), sain, rapide et efficient, qui, malgré le manque de volonté politique, et grâce à l'initiative des citadins, a réussi à faire décoller la capitale de l'Espagne.