Mauvaise passe pour EADS

Article publié le 23 mai 2007
Article publié le 23 mai 2007

Attention cet article n'est paru dans aucun groupe du magazine et n'a donc fait l'objet d'aucune relecture.

Entre licenciements massifs, parachutes dorés pour ses dirigeants et délocalisations massives en Chine, Airbus, l'enfant gâté d'EADS, tente de surmonter sa crise de croissance.

Pour maintenir une position compétitive face à son rival nord-américain, Boeing, le consortium aéronautique européen EADS [European Aeronautic Defense and Space] a annoncé le 28 février dernier des « réajustements structurels ».

En clair, la vente partielle ou totale de six de ses seize usines dans quatre pays et le licenciement d’environ 10 000 de ses salariés ou de ceux de ses sous-traitants en France, en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Espagne.

Le projet européen

EADS est la société mère d’Airbus. Elle a été constituée en 2000 par la fusion des entreprises française ‘Aérospatiale-Matra’, espagnole ‘Construcciones Aeronáuticas SA’ et allemande ‘Daimler Chrysler Aerospace AG.’ Airbus, qui était à l’origine un groupement d'intérêt économique (GIE) a été rapidement transformé en société, disposant de sa propre administration et d’un siège social à Toulouse. En cinq ans, ses effectifs ont doublé. Depuis, Airbus est vue comme une entreprise florissante, symbole de l'unité européenne.

Ces dernières années, elle est même parvenue à devancer son rival américain, Boeing. Sur le plan des commandes d’abord : entre 1999 et 2005, le nombre de commandes annuelles d'avions Airbus est passé de 476 à 1 111 appareils, alors que la progression des avions Boeing a été de 355 à 1 028 pendant la même période. Sur le plan des livraisons ensuite : entre 2003 et 2005, l’augmentation a été de 305 à 378 pour Airbus et de 281 à 290 pour Boeing.

La crise

Mais fin 2005, cette belle mécanique s’enraye. Pour continuer à doubler Boeing, Airbus est acculé à conclure précipitamment plusieurs contrats, alors qu'existait déjà un risque de retard dans ses livraisons. En 2006, la direction finit par admettre que les livraisons du nouvel avion passagers A380, le plus grand appareil du monde, devront être décalées. En outre, les dirigeants montrent peu d’enthousiasme pour le nouveau projet de l'A350, censé concurrencer directement le nouveau Boeing 787 Dreamliner.

S’ensuivent les démissions consécutives de deux directeurs exécutifs de l'entreprise : l'Allemand Gustav Humbert et son successeur, le Français Christian Streiff. Entre temps, les clients américains UPS et FedEx annulent des commandes et le lancement officiel de l'A350 est ajourné à trois reprises.

Si le nouvel A 350, dont le lancement a été repoussé jusqu'en 2013 est pour l’instant exempt de critiques, son coût de production ne cesse d’augmenter, notamment en raison du renforcement de l’euro face au dollar. Selon l'actuel directeur exécutif d'Airbus, Louis Gallois, avec un euro équivalent à 1,35 dollars, « nous ne pouvons pas continuer à produire en euro et vendre en dollars comme les Boeings ».

L’interventionnisme des gouvernements pour défendre les intérêts des salariés et des entreprises nationales ne facilite pas non plus la sortie de la crise. Pour le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, « Airbus paye le prix fort en raison de sa mauvaise gestion et de l’intervention des gouvernements, alors des mesures de réajustement de l'entreprise doivent être prises ».

Malgré toutes ces difficultés, Airbus est parvenu à maintenir en 2006 un nombre de livraisons supérieur à celui de son rival américain : 434 avions. Soit 36 porteurs de plus que Boeing.

Power 8

L’antidote à la crise que traverse actuellement Airbus s’appelle 'Power 8'. Ce programme de restructuration a pour ambition de replacer la compagnie sur un marché compétitif, que la Chine s’apprête maintenant à conquérir depuis qu'elle a annoncé le plan d'assemblage de son propre avion commercial d'ici 2020.

Pour Airbus, il est avant tout urgent d’économiser environ 5 500 millions d’euros d’ici à 2010, pour permettre le développement du nouvel A 350. L'Allemagne et la France, les plus grands actionnaires, ont fait part de leur accord pour le plan de restructuration prévu : 10 000 suppressions d'emploi.

Pour les gouvernements, il s'agit d'un mal nécessaire. Selon les termes de la Chancelière allemande Angela Merkel : « nous voulons que l'entreprise soit de nouveau compétitive » même si cela implique des « difficultés pour les travailleurs ». De même, le ministre allemand de l’Economie et du Travail, Michael Glos, a exprimé son soutien à l'égard d'une décision qui « équilibre » le poids des telles suppressions de personnel et la poursuite du projet dans son pays. Quant aux critiques des syndicats de travailleurs, elles ne se sont pas faites attendre.

Longtemps ignorée en raison du caractère hybride, original et ambitieux du projet EADS, la situation met dorénavant les investisseurs au pied du mur. C’est en ce sens que Romano Prodi a affirmé qu’ « Airbus est né d'une entreprise politique pour se transformer en projet plus industriel ». Il est temps de passer « d'une stratégie politique à une stratégie industrielle ».