Les « écocombines » vont bon train en Belgique

Article publié le 2 décembre 2008
Article publié le 2 décembre 2008
Article écrit par Florence Panisse Ils arrivent en Belgique! Leur évaluation est déjà acquise en Flandre et à l'étude en Wallonie a annoncé le premier ministre belge, Yves Leterme, en février dernier. « Ils » se sont les « ecocombis ». « Eco » : pour écologie ? « Combis » pour combinaison ? Selon l'étymologie, ces étranges « ecocombis » sembleraient nous promettre une osmose avec l'écologie ...
De contraction à contradiction il n'y a qu'une syllabe. Explications.

"Super-camions", "Monster- Trucks", "Méga-camions", "Gigaliners" ... Ces écocombis se déclinent sous des noms plus locaces. Ils désignent un véhicule de 25,5 mètres de long pour 60 tonnes. Un monstre de l'autoroute. Pourtant, la question n'est pas tant du poids et de la taille de la bête (... toutefois impressionnant) mais bien plus de son impact sur l'écologie, sur le secteur des transports et sur la sécurité de nos routes.

Ce concept devrait diminuer de 2% à 8% les émissions totales de CO2, puisque deux ensembles de 60 tonnes = 3 ensembles de 40 tonnes estime le groupe européen Vialtis, expert en services routiers lié à la multinantionale VINCI. Certaines fédérations patronales du secteur, comme la Federation Royale Belge des Transporteurs (Febetra), estiment que Grâce aux super camions, le nombre de poids lourds sur les routes devrait diminuer de 15 à 30 %, comme l'assure Isabelle De Maegt, sa porte-parole.

Cela suffirait-il pour atteindre les 20% de réduction de CO2 d'ici 2020 annoncés par la Commission européenne? Etant donné que les émissions polluantes du secteur ferroviaire ne représentent que 20% de celles du secteur routier, les associations du rail estiment avoir leur mot à dire et leur rôle à jouer dans la partie. Or, études à l'appui, elles craignent que l'introduction des méga-camions ne défavorisent le transport combiné entre terre, mer et rail, même si fédérations patronales du secteur routier persistent à défendre le contraire.

Méga-camions, mini-pollution?

pollution trucksDans une brochure commune actualisée en juillet 2008, des représentants du secteur ferroviaire _ l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC), la Communauté Européenne du Rail (CER), l'Association européenne des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire (EIM), l'Internationale des Sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR), l'Union of European Railway Industries (UNIFE) et l'Association Européenne des Opérateurs du Fret (ERFA) _estiment que, le transport routier devenant meilleur marché avec les méga-camions, la demande en transport routier s'accroîtrait automatiquement. La Commission Européenne ne les contredit pas, tablant, pour le bonheur des industriels de la route, sur une augmentation de 55% du transport routier à l'horizon 2020 (contre une croissance de 13% pour le rail, de 28% pour la navigation intérieure et de tout de même 59% pour le transport maritime de courte distance). D'un côté donc, on retire 1 camion sur trois de la circulation aujourd'hui, de l'autre le transport routier en Europe est multiplié par deux d'ici 10 ans, au détriment du ferré principalement, dans une moindre mesure du maritime, et alors que déjà 25% des camions circulant en Europe sont vides de chargement. Le compte est bon ! , surtout pour les patrons des transports routiers de marchandises qui voient une économie de dépenses et notamment d'essence dans l'équation. Mais Gilles Savary, euro-député socialiste français, n'est pas dupe. Il conclut : Des poids lourds de 60 tonnes ne diviseraient pas par deux le nombre de poids lourds mais augmenterait par deux le fret routier.

Des camions chers payés pour le contribuable et sa sécurité

Pour le contribuable cependant, l'addition n'est pas la même. Une étude commandée par la Commission à l'institut Transport & Mobility Leuven prévenait du bout des lèvres d'un risque d'un coût supplémentaire engendré pour l'infrastructure routière à repartir sur les usagers. Selon les études publiées par les associations européennes ferroviaires, l'introduction des méga-camions demanderait en effet l'amélioration des infrastuctures routières existantes (routes, ouvrages d'art, passages à niveau, voies d'accès, aires de stationnement des routes et autoroutes) et de construire par ailleurs de nouveaux équipements routiers. Tout ça, à la charge de la Société entière et non aux seuls clients du transport.

De son côté, l'Union belge des ouvriers du transport (FGT UBOT) craint que les méga trucks conduisent à une dégradation des routes « déjà en piteux état » en Belgique, pouvant aboutir à un accroissement de l'insécurité routière. Le gouvernement néerlandais, pourtant pionnier dans l'utilisation de ces camions, testés depuis 2005, s'était particulièrement inquiété des dommages possibles sur les ponts, viaducs et tunnels. Après avoir stoppé les tests un moment, les écocombis sont de nouveau en circulation sur le réseau autoroutier. Cela dit, sur le réseau ferroviaire secondaire, leur introduction est soumise à des licences accordées par l'autorité nationale en concertation avec les communes concernées.

Les chauffeurs deviendraient "superflus"

conducteurQuoi qu'il en soit, le réseau routier belge n'est pas le même que le réseau suédois, finlandais ou néerlandais où l'on peut déjà croiser ces véhicules. Les routes du plat pays sont-elles prêtes à accueillir de si gros camions? Le syndicat ouvrier FGT UBOT le met fortement en doute, à l'instar de la Road Federation Belgium qui alerte : « La Belgique a sévèrement réduit depuis 1985 les moyens financiers consacrés aux investissements publics et à la route en particulier. Alors que les autres pays européens destinent en moyenne 2,4% de leur PIB aux investissements publics, la Belgique n'y consacre qu'environ 1,4%, soit 40% de moins ».

Et les chauffeurs dans tout ça? Ils se verront confrontés à davantage de stress et de pression avec un véhicule plus difficile à manoeuvrer et à charger/décharger dénoncent les les ouvriers belges du transport. .Avec des camions plus chargés, on pourra faire des économies en matière d’emplois. Que deviendra le chauffeur une fois qu'on l'a rendu superflu? interrogent-t-il. D'un autre côté, la demande de qualification accrue qu'engendrera la mise en place de ces camions annonce un combat ardu, dans un contexte de pénurie de vocations. Les négociations concernant l'actuelle réforme des examens de conduite pour le profession se passent déjà assez difficilement aujourd'hui.

L'Europe recule ... pour mieux sauter

Au niveau européen, le poids maximum des camions est actuellement fixé à 40 tonnes pour une longueur ne dépassant pas les 18,75 mètres. La Suède et la Finlande les ont pourtant autorisés formellement depuis quelques années. Mais depuis 2007, la limitation européenne est remise en question. En octobre 2007, la Commission a décidé de revoir ses objectifs. Le 10 juillet de cette année, l'étude commandée par la Commission à l'institut Transport & Mobility Leuven, concluait que l'introduction des LHV (long and heavy vehicule ndlr) serait bénéfique pour la société européenne . Elle recommandait toutefois une entrée progressive de ces véhicules sur les routes européennes, reconnaissant notamment un risque de ralentissement de la part modale du transport par rail et en navigation intérieure. L'étude est toutefois controversée a déclaré John Berry, administrateur principal à la DG TREN au congrès des logisticiens de l'automobile ECG à Munich. Elle impliquerait en effet qu'il y ait plus de camion sur les routes, et qu'ils seraient plus grands. Or ce n'est pas ce que veut le grand public développe-t-il.

John Berry a laissé entendre qu'un compromis limitant la masse à 52 tonnes pourrait être trouvé en 2010. D'ici là, une nouvelle étude sera lancée dont les résultats sont attendus pour la mi-2009. L'Allemagne, dont les ministres des Transports des Etats fédérés se sont prononcés contre l'introduction des écocombis en octobre dernier, a refusé du même coup catégoriquement la mise en place de projets pilotes pour participer à une évaluation. Reste à savoir si les tests mis en place en Belgique, actés pour le moment en Flandre (sous l'impulsion des entreprises Volvo Gand, BASF Anvers, Ford Genk), et probablement demain en Wallonie, susciteront suffisamment la controverse face à une industrie automobile d'autant plus influente en ces temps de crise.