Gare de Saint-Pancras : nouvel accueil pour l'Eurostar

Article publié le 16 novembre 2007
Article publié le 16 novembre 2007

Attention cet article n'est paru dans aucun groupe du magazine et n'a donc fait l'objet d'aucune relecture.

Le 14 novembre, la partie anglaise du tracé de l’Eurostar reliant Paris et Londres sera enfin achevée. Un succès ferroviaire qui tombe en pleine grève côté français.

13 ans. Soit quasiment une décennie et demie pour que la Grande-Bretagne achève la ligne à grande vitesse reliant le terminus de la gare de Saint-Pancras au tunnel sous la Manche, inauguré en 1994 par la Reine et le président Mitterrand. Avec l'arrivée de l'Eurostar à Saint-Pancras au lieu de Waterloo, les passagers français cesseront enfin de se voir rappeler la plus grande défaite de l’empereur Napoléon. Toutefois, il faudra sans doute encore 20 ans avant que la Grande-Bretagne construise un réseau à grande vitesse pour relier Londres au reste du pays.

Speedy Hexagone

Ailleurs, les autres pays européens développent progressivement leur réseau ferroviaire international, construisant sans cesse de nouvelles lignes à grande vitesse, notamment en Espagne ou en France. « La SNCF, c'est comme le Graal pour nous : des trains extraordinaires, des super-promotions et un excellent réseau de voies ferrées », affirme, Kevin Byrne, un expert ferroviaire irlandais.

« Mais le côté glamour de ces trains sophistiqués ne parle guère aux banlieusards qui se rendent à leur travail dans des trains bondés à Barcelone ou à Londres », observe Hans Rat, secrétaire général de l'Union internationale des transports publics (UTIP).

Les trains des grandes lignes sont fréquemment en retard à Londres, les syndicats de cheminots français continuent de s'opposer aux réformes des régimes spéciaux de retraite, tandis qu'en Espagne, les entreprises qui construisent la nouvelle ligne TGV à l'entrée de Barcelone (programmée pour fin 2007), ont encore provoqué un nouvel accident de chantier, entraînant un chaos généralisé dans le réseau de transport régional.

En France et en Espagne donc, les usagers des petits trains locaux se plaignent régulièrement des suppressions de lignes faisant suite aux coupes budgétaires dans les transports régionaux. Ironie du sort : ce sont souvent les défenseurs britanniques des chemins de fer qui finissent par faire campagne pour le maintien et la réouverture de lignes, aussi bien en Espagne qu'en France.

Exemples emblématiques : la campagne pour la réouverture des chemins de fer à Majorque en 2000 et celle visant à relancer les chemins de fer de la Provence en 2002.

« Au Royaume-Uni, on dépense environ 200 000 euros par km pour la maintenance et le renouvellement des rails, alors qu'en France et en Espagne, on investit 50 200 euros au km », détaillait Robert Rivier, professeur à l'Ecole polytechnique de Lausanne, dans un rapport remis au gouvernement français en 2006. « Ce fossé financier a aboutit à des déraillements sur de nombreuses lignes rurales et à des limitations de vitesse ».

La responsabilité de cette maintenance 'low cost' est principalement imputable aux élus locaux européens qui se sont toujours focalisés sur des projets trans-européens mirobolants, comme le TGV ou l'AVE [Alta velocidad espanola].

En effet, en desservant leur région, ces trains leur offrait un réservoir potentiel inépuisable d’électeurs. Si la première ligne AVE reliant Madrid à Séville en 1992 a eu la priorité sur d'autres projets, plus rentables, c'est parce que la capitale de l’Andalousie était la ville natale du Premier ministre de l'époque Felipe González Márquez.

Le TGV et l'AVE sont certes le résultat d'efforts conjugués des gouvernements respectifs pour réaliser une prouesse technologique incontestable. Sur les 352 milliards de passagers transportés sur l’ensemble du réseau ferroviaire européen en 2004, les lignes à grande vitesse représentent un cinquième du trafic de ces liaisons, soit plus de 76 milliards de passagers par km.

Le problème reste qu'un tel investissement est souvent fait au détriment des lignes régionales ou de banlieue de ces pays. Pour Dirk Sterkx, le rapporteur au Parlement européen sur ce thème, « les passagers des lignes ordinaires ont été oubliés au profit d'investissements colossaux dans les lignes à grande vitesse ».

La Grande Bretagne domine ?

Bien que dépourvue d'un réseau de TGV étendu comme en France ou en Espagne, « le Royaume-Uni a dominé l'Europe en terme de croissance du trafic passagers, loin devant ces deux pays », d'après un rapport Eurostat de 2007. Avec une politique d'investissement ferroviaire plus équilibrée, le Royaume-Uni a choisi de mettre l'accent sur les lignes suburbaines et régionales.

La France s'énorgueillit régulièrement d'être le leader des chemins de fer européens : il est vrai que l'Eurostar britannique et l'AVE espagnol sont basés sur la technologie du TGV français. Néanmoins, selon Tony Berkeley, réprésentant le Rail Freight Group, « la Grande-Bretagne a tiré les leçons de ses échecs, transformant ses chemins de fer en un marché compétitif et libéralisé, transparent mais régulé, du transport de passager et de fret. Conséquence : une augmentation de 40 % du trafic passagers et de 60% du fret depuis 10 ans. » Des chiffres qui restent toujours inégalés dans le reste de l'Union européenne.

Crédit photos : Peter Reed/Flickr ;

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