Boat-people du printemps arabe, quelles responsabilités ?

Article publié le 4 avril 2012
Article publié le 4 avril 2012
Par Margaux Pastor Un an après le printemps arabe, le Conseil de l’Europe s’est penché sur la question des migrants ayant perdu la vie pendant les événements.
Le rapport, Vies perdues en Méditerranée, de Tineke Strik, rapporteure de la Commission des migrations, des réfugiés et des personnes déplacées, mène l’enquête sur les circonstances et les responsabilités dans l'affaire du « Bateau cercueil ». Parti de Tripoli avec 72 personnes à son bord, son périple aura duré deux semaines, coûtant la vie à 63 personnes en mars 2011.

Lors du conflit en Libye, les migrants et les réfugiés d'origine sub-saharienne se trouvant sur le sol libyen ont été suspectés d'être des partisans de Kadhafi, et beaucoup d'entre eux se sont retrouvés bloqués, n'ayant de choix que de s'enfuir par la mer. Les migrants originaires d’Éthiopie, du Nigeria, du Ghana et du Soudan sont entassés dans cette embarcation de fortune par les passeurs. Parmi eux, 50 hommes, 20 femmes dont certaines sont enceintes et deux bébés.  Ils sont assis les uns sur les autres, et n'ont que très peu de vivres et d'eau, les trafiquants leur ayant tout pris avant le départ, pour économiser de la place.

Ils s'échouent 15 jours plus tard sur la côte libyenne, avec seulement 10 survivants à bord, alors que des messages de détresse enregistrés par le Centre italien de coordination de sauvetage maritime donnant leur position avaient régulièrement étaient émis à l'intention des navires présents dans le secteur. Les rescapés sont arrêtés puis emprisonnés, l'un d'eux est mort faute de soin. Ils sont finalement relâchés avant de fuir le pays.

Que s'est-il passé ? Comment est-il possible que tous les navires et avions qui ont croisé la route de cette embarcation aient laissé ces  passagers mourir les uns après les autres sans intervenir ?

Ce rapport indique que le Conseil de l'Europe souhaite mettre en place une résolution pour prévenir les défaillances qui ont coûté la vie de ces 63 personnes et beaucoup d'autres. En effet, la liste est longue : d'abord les autorités libyennes n’auraient  pas assumé leurs responsabilités de leur zone de recherche et de sauvetage (SAR, Search and Rescue). Ensuite, les centres de coordination de sauvetage italien et maltais, pourtant prévenus, auraient relayé le message de détresse mais sans lancer d'opérations de recherche et de sauvetage. L'OTAN, qui aurait déclaré le secteur zone militaire sous son contrôle, n'aurait pas réagi aux appels de détresse. Pourtant, au moins deux navires participant à ses opération seraient passés dans les parages de l'embarcation. Un hélicoptère militaire leur leur aurait lancé de l'eau et des biscuits en leur faisant signe qu'ils reviendraient, ils ne seraient jamais revenus. Deux navires de pêche, et un bâtiment militaire auraient passé leur chemin sans s'arrêter alors que la situation sur le bateau avait nettement empiré et que les occupants commençaient à mourir. Le Conseil pointe aussi la défaillance du cadre juridique maritime car il n'établissait pas explicitement qui était responsable d'une zone SAR lorsqu'un pays (la Libye) se retrouvait dans l'incapacité de remplir ses obligations.

Selon l’article 98 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), tout capitaine de navire a « l’obligation de prêter assistance »

Par ce même article, les états côtiers « facilitent la création et le fonctionnement d'un service permanent de recherche adéquat et efficace ». Ces deux points n'ont pas été respectés. Dans le cadre international, deux instruments juridiques viennent renforcer ces obligations : la Convention internationale de 1974 pour la Sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et la Convention internationale de 1979 sur la Recherche et le sauvetage maritime (SAR). La définition par un état côtier d'une zone SAR déclenche des responsabilités pour cet état, notamment la création de centres de coordination des secours, mais n'impose aux Etats côtiers d'en assurer la direction. Des amendements aux conventions SAR et SOLAS ont été adoptées en 2004 qui fournissent de nouvelles directives sur les lieux où les personnes secourues doivent être débarquées. Le rapport précise pourtant que ces amendements font l'objet de désaccords permanents entre les autorités italiennes et maltaises, ces dernières ayant refusé de les ratifier, car elles les obligeraient à débarquer dans ses ports toutes les personnes secourues dans sa très large zone SAR.

Les pays voisins sont soumis à différents types d'obligations entrainant une incertitude juridique quant au lieu le plus adéquat pour débarquer les personnes secourues en Méditerranée centrale. Le Haut-Commissariat aux réfugiés a émis des inquiétudes concernant ces mesures prises par les états côtiers qui auraient tendance à décourager les bateaux de pêche et autres navires marchands à s’acquitter de leur obligation de sauvetage en mer. Parmi ces mesures : la pénalisation de la migration clandestine et les problèmes de retard à convenir d'un lieu de débarquement. Cela peut s'accompagner pour les navires marchands de graves pertes financières, sans compter les sanctions pénales pour aide et soutien à des migrants clandestins.

Le Conseil de l'Europe souhaite interpeller les pays européens pour leur demander que les « boat people » soient traités avec humanité et équité, dans le respect du droit.