A l'heure, le train des réformes ?

Article publié le 1 novembre 2004
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Article publié le 1 novembre 2004

Attention cet article n'est paru dans aucun groupe du magazine et n'a donc fait l'objet d'aucune relecture.

La réforme des transports ferroviaires fait partie des objectifs de Lisbonne. Interopérabilité et concurrence sont les pierres angulaires de mesures qui visent au bien-être du voyageur. Pour 2010 ?

« Les efforts visant à déployer sur le territoire de l’Union des services de transport ferroviaire performants et compétitifs seront vains tant que subsisteront des systèmes cloisonnés et repliés sur un réseau national » disait en 2002 la Commissaire aux transports et à l’énergie, Loyola De Palacio. Le chemin de fer est un levier économique et social des politiques gouvernementales, média de la production industrielle et du développement économique de régions entières. Et qui plus un moyen de transport parmi les moins polluant. Hors de question pour l’Europe de le négliger ! La stratégie de Lisbonne a fait de la re-dynamisation du rail un de ses objectifs, la part de ce mode de transport n’étant plus que de 8 % du total européen.

Changement de locomotive

Dans le cadre de la création du marché unique européen, dans les années 80, les autorités européennes ont voulu mettre en place un réseau ferroviaire serré et concurrentiel pour servir le développement régional et économique de l’Europe. Le règlement du 21 juin 1988 institue le marché européen des transports terrestres au 1er janvier 1993. Il prévoit des réseaux trans-européens de transport (corridors européens) ainsi qu’un programme spécifique de recherche et de développement technologique propre aux transports et à l’interopérabilité des réseaux, afin de créer des normes communes à tous les états membres.

Et il y a du travail. Les rails par exemple : ils ne sont pas installés de manière similaire dans tous les pays dotés d’un réseau ferré, selon qu’ils appartiennent à l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) -1435 mm d’écartement- ou à l’Organisation pour la Coopération de Chemins de Fer (OSJD) -soviétique puis russe, 1520 mm d’écartement. Le type d’électrification ou le gabarit des train varient aussi d’une région à l’autre...

Même s’il est possible de remédier ponctuellement à ces écarts de standard, notamment en employant des locomotives utilisant deux types d’électrification ou en changeant l’écartement des roues des boggies avant le passage sur un autre réseau, le chemin est encore long vers une réelle interopérabilité des réseaux européens.

Deux « paquets » de mesures destinés à revitaliser le rail en renforçant la sécurité, l'interopérabilité et l'ouverture du marché du fret ferroviaire ont été adoptés après la parution d’un livre blanc publié en 2001. La Commission a également préconisé à cette fin la mise en place d’une agence ferroviaire européenne, opérationnelle à partir de 2006.

Permis de conduire (une loco) européen

Dans la continuité du processus de Lisbonne, un nouveau cap pourrait être franchi dans la constitution de l’unité territoriale de l’Union, avec le lancement en 2004 d’un troisième paquet ferroviaire. Les efforts vont désormais porter sur la sécurité et le confort des voyageurs. Il est aujourd’hui question de garantir des droits minimaux en cas de retard (système de compensation harmonisé), de prendre en compte les besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite, d’accroître notre sécurité en créant un permis de conduire des cheminots européens… et surtout d’améliorer la qualité générale du service en introduisant la concurrence, qui sera une réalité dans le fret en 2006, et devrait l’être pour le transport de passagers au 1er janvier 2010. Certains Etats, comme la France, le Luxembourg et la Belgique sont fortement opposés à cette mesure. Evoquant le délabrement et la faible compétitivité d’un réseau britannique autrefois glorieux, ils insistent sur les dangers d’une libéralisation rapide, alors que le Parlement européen aurait souhaité voir cette date avancée au 1er janvier 2008

Jules Renard avait raison

Jules Renard aurait encore raison, lui qui écrivait : « Le train, [c’est] l’automobile du pauvre. Il ne lui manque que de pouvoir aller partout ». Qui n’a essayé de traverser l’Europe en train ne peut comprendre l’urgence de ces mesures… Paris-Budapest via Vienne, deux heures trente de retard, correspondance ratée. Sofia-Budapest, via Bucarest, vingt-sept heures de voyage, y compris le changement de locomotive et de personnel de bord… Paris-Chester, via Londres, Leicester, Nuneaton, et Crew, sept heures au bas mot avec deux heures d’attente à Nuneaton à cause d’un train qui n’est jamais parti… Que dire des portes ouvertes sur la voie dans les trains roumains ? De l’état de délabrement de certains trains Virgin ? Des grèves de la SNCF ?

Que dire de l’absence d’indicateur européen des trains ? Assis à Paris, il est difficile de se renseigner sur la liaison Bucarest-Ruse, ou sur Vienne-Cracovie… On ne peut pas savoir qu’il y a un supplémente couchette à Varsovie ou qu’on ne peut réserver sa place, à partir de Sofia, que pour la durée bulgare du trajet jusqu’à Budapest…

Les « paquets », s’ils aboutissent, seront donc plus que bienvenus… L’Europe voit à l’horizon 2010 un marché ferroviaire intégré et un voyageur heureux. Est-ce un délai raisonnable ? En tout cas, le train des réformes est encore à l’heure pour Lisbonne.